Geislinger Steige

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Die Geislinger Steige ist ein alter Handelsweg auf die Schwäbische Alb. Sie verbindet Geislingen an der Steige an ihrem Fuß in Richtung Südsüdosten durch das Tal des Eyb-Zuflusses Rohrach mit Amstetten und zählt zu den bekanntesten Albaufstiegen. Der Name bezeichnet zwei verschiedene Verkehrswege:

  • Die seit der Römerzeit bestehende Fernstraße zwischen Geislingen an der Steige und Amstetten, heute ein Abschnitt der Bundesstraße 10
  • Die Eisenbahnrampe im Zuge der Filstalbahn, Teil der Hauptstrecke zwischen München und Stuttgart

Die am östlichen Talhang verlaufende Eisenbahnrampe ist 5,6 km lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 m. Das Neigungsverhältnis beträgt 1:44,5 oder 2,25 %. Die Kurvenradien gehen bis auf 278 m herunter. Der Streckenabschnitt ist somit nach den Standards für Gebirgsbahnen trassiert.[1][2]

Planung und Bau


Mit dem Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen wurde 1843 der Bau einer ersten Eisenbahnstrecke Württembergs von Heilbronn – damals Endpunkt der Neckarschifffahrt – nach Friedrichshafen am Bodensee beschlossen. Das größte Hindernis für den Bau war die ungünstige Topografie, denn zwischen Geislingen und Ulm musste die Schwäbische Alb überquert werden. Nachdem verschiedene Alternativen geprüft und verworfen wurden, entschied man sich letztendlich für eine kurze und steile Rampe bei Geislingen, die Geislinger Steige.

Mit dem Bau der Eisenbahnrampe wurden Oberingenieur Michael Knoll und Oberbaurat Karl von Etzel, der auch durch die Brennerbahn durch (Süd-)Tirol Bekanntheit erlangte, betraut. Der Bau begann im Jahr 1847, beschäftigt wurden dafür ca. 3.000 Arbeiter, eröffnet wurde die Strecke 1850. Eng verbunden mit dem Bau der Rampe ist die Firma WMF (Württembergische Metallwarenfabrik) Geislingen an der Steige.

Betrieb

Datei Geislingen_bahnhof.jpg
Der Betrieb war für die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) wie auch später für die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn eine Herausforderung. Im Dampflok-Zeitalter musste jeder Zug, auch der Orient-Express, nachgeschoben werden, deshalb sind die Bahnhöfe in Geislingen an der Steige sowie in Amstetten recht groß dimensioniert. Für Wartung und Reparatur der bereitstehenden Schiebelokomotiven gab es ein örtliches Bahnbetriebswerk.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft elektrifizierte 1933 die Strecke. Die nun verwendeten Elektrolokomotiven waren wesentlich leistungsfähiger als die alten Dampflokomotiven, weshalb etliche Schubfahrten eingespart werden konnten. Für die weiter nötigen setzte man Lokomotiven der Baureihe E 93 (später 193) und Baureihe E 94 (194) ein. Sie lösten dort unter anderem die Dampflokomotiven der Baureihe 59 ab.

Von Februar bis April 1945 beschossen mehrfach alliierte Jagdbomber die Strecke. Es entstanden nur geringe Sachschäden.

Die Deutsche Bundesbahn bespannte die Züge überwiegend mit Einheitslokomotiven, unter anderen mit solchen der DB-Baureihe 103. Am 28. Mai 1967 fuhr der erste Trans-Europ-Express (TEE) über die Geislinger Steige. Das TEE-Zugpaar [10/11 Rembrandt] verbindet München mit Amsterdam.

Im Februar 1975 ging der beidseitige Gleiswechselbetrieb zwischen Geislingen (Steige) und Amstetten in Betrieb, im März 1986 zwischen Geislingen West und Geislingen (Steige). 1987 ersetzten die Baureihen 140 (kurzzeitig) und 150 die Baureihe 194 als Schublokomotiven. Die Baureihe 150 ist mittlerweile ebenfalls ausgemustert. Nachschieben ist bei Reisezügen wegen der seit 1991 verkehrenden ICEs – seit 25. Februar täglich eine Durchfahrt – und starker Lokomotiven (z. B. Baureihe 101, Baureihe 120) weitestgehend unnötig geworden. Am 15. Oktober 1999 fuhr erstmals ein ICE der Baureihe 3 über die Steige nach München. Nach wie vor verkehrt alle zwei Stunden der IRE, der unter der Woche täglich vier mal als Sprinter mit zwei Dieselloks der Baureihe 218, ansonsten mit Baureihe 146.2, von Lindau nach Stuttgart und zurück fährt. Durch Sandwichbespannung hält das Passieren der Geislinger Steige nur mehr wenig auf. Schwere Güterzüge dagegen werden wie ehedem nachgeschoben, für DB Schenker Rail-Züge stehen in Geislingen dafür zwei Lokomotiven der Baureihe 151 bereit. Seit verstärkt private Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Gütertransporte durchführen, sind auf der Geislinger Steige auch private Schiebeloks anzutreffen (z. B. Class 66 der HGK).

Ausblick


Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt derzeit 70 km/h, Züge mit ungekuppelter Schiebelok befahren die Steige mit nur 60 km/h. Die geplante Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Geschwindigkeiten bis 250 km/h, soll das Nadelöhr Geislinger Steige beseitigen. Auf ihr soll der Höhenunterschied bei Geislingen in zwei jeweils 8 km langen Tunneln überwunden werden. Im Juli 2007 wurde die noch fehlende Absicherung gegen finanzielle Risiken geregelt. Gegenwärtig sind für große Teile der Neubaustrecke Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet oder abgeschlossen.

Wegen ihrer steilen Trasse werden jedoch schwere Züge diese Neubaustrecke nicht befahren können, weshalb auch in Zukunft der seit über 150 Jahren bestehende Schiebebetrieb an der Geislinger Steige weitergehen wird.

Als Alternative zu der Neubaustrecke kann ein Teil der Strecke zwischen Geislingen und Ulm in einen neu zu erstellenden Tunnel verlegt werden. Wie auf der Strecke Stuttgart-Geislingen beträgt die Längsneigung höchstens 1,2 %. Beim Albaufstieg müssen mit dem Tunnel bei Geislingen (zwischen Süssen und Lonsee) nur 130 m überwunden werden (statt 420 m mit der offiziellen Route Wendlingen-Albhochflaeche). Deshalb werden dafür auch nur 12 km Tunnelstrecke benötigt. Die Strecke zwischen Ulm und Stuttgart wäre dann voll Schwergüterverkehrstauglich. [3] [4]

Video


  • Rund um die Geislinger Steige (105 min, alphaCam, Blaustein, 1988)
  • 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 1 (57 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Bahnbaugeschichte, moderner Zugbetrieb
  • 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 2 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Nostalgie bis 25 J. zurück (E194/Dampfloks usw.)
  • 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 3 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Das Jubiläum 2000 mit Festakt u. Sonderfahrten

Einzelnachweise


  1. ^Geschichtsverein Geislingen, S. 75
  2. ^Geschichtsverein Geislingen, S. 89
  3. ^ZEVRail - Glasers Annalen 132 (2008) 4 April Seite 149 (Gesamter Artikel s.140-149)
  4. ^http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html; STUDIE BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND REAKTORSICHERHEIT, Förderkennzeichen 363 01 244 Schienennetz 2025/2030 s. 156)


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Category Sehenswürdigkeiten

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  • Bearbeiter:
    • Klaus zinser